Das erste Seefahrererlebnisse mit Z3

15 Monate Wehrdienst bei der Marine und die vielen kleinen und großen Kreuzfahrten, zugegeben mit wenig Komfort, lassen den ‚Seemann‘ nicht mehr los und das Bootfahren wird zum Hobby und zur Sucht. Die erste Fahrt aber gibt zu denken und endet für einen jungen Mann in einer Katastrophe.

Z3 mit der Kennzeichnung D172 war einer der 6 Benson-classdestroyer  oder auch zu Deutsch Fletscherklasse genannten Zerstörer der frühen Deutschen Marine nach dem 2. Weltkrieg.  Die frühere USS Woodworth (DD-460) wurde am 30 April 1941 in den USA auf Kiel gelegt und am 30 April 1942 fertiggestellt. Die USS Wadsworth erhielt während des zweiten Weltkriegs sieben Battle Stars und eine Presidential Unit Citation und zum Ende hoch dekoriert, umgebaut nach einer zeitweisen Stilllegung, 1959 an die deutsche Marine übergeben.

Am 30.06.1980 wurde Zerstörer 3 „Außer Fahrbereitschaft“ gemeldet. Von einem Restkommando wurde die Übergabe des Schiffes im Rahmen einer „Verteidigungshilfe“ an die griechische Marine vorbereitet. Die Übergabe erfolgte am 15.10.1980. Neuer Name: Nearchos. 1988 wurde die Nearchos außer Dienst gestellt und 1991 aus der Flottenliste gestrichen. Am 24. September 1993 wurde sie nach Aliağa zum Abbruch geschleppt.

Ich war nach Lehre und weiterer beruflicher Ausbildung erst spät zum Wehrdienst eingezogen worden.  Mit 23 Jahren und nach einer 3-monatigen Ausbildung zum Navigationsgast in der Zweigstelle der Marineortungsschule Bremerhaven in Drangstedt wurde ich am 01.04.1973 auf diesen Zerstörer versetzt. Der Heimathafen von Z3 war Kiel und lag an der Innenseite der damaligen Tirpitzmole, uns gegenüber lag Z2 der Rest war unterwegs oder in der Werft.

Einquartiert wurden wir unter dem achteren Geschützturm Charly. Die Koje, knapp 2 Meter lang und gerade so breit wie der Körper eines ausgewachsenen Mannes, lag in einem 30 Mann Deck direkt am Schott zum Heizerdeck mit einer 60 Mann Belegung und war die mittlere der drei übereinanderliegenden Kojen.  Der Spind für die Klamotten war nicht viel größer als der Seesack, den wir mitgebracht hatten.

Nach ein paar Tagen ging es dann zur ersten Fahrt. Seeschießen in der nördlichen Nordsee, zwei Zerstörer der Hamburg Klasse sollten mit uns ein Geschwader bilden und einer lag an der Scheermole, heute Gorch-Fock-Mole an der Innenseite. Die kamen gerade bis zur Ausfahrt und mussten umdrehen wegen Antriebsschaden. Entweder hatten die Heizer im Frühjahr keine Lust auf die nördliche Nordsee und eine Vorahnung oder das relativ neue Schiff war keine deutsche Wertarbeit.

Wir laufen zur Kielkanalschleuse und 4 Hochdruckkessel könnten die 2 Getriebe-Turbinensätze mit jeweils 22.371 kW gleich 30.424,56 PS, Gesamtleistung: 44.742 kW gleich 60.849,12 PS mit Heißdampf befeuern. Maximale Geschwindigkeit ca. 36 Knoten. Aber für die Fahrt durch den Kanal und wie meistens in Friedenszeiten fährt das Schiff mit der Reisegeschwindigkeit von max. 24 Knoten. Die beiden Turbinen werden dann mit Nassdamnpf (bis 170 Grad C) befeuert. Das bedeutete, man konnte nicht einfach den Hebel auf den Tisch legen, um die Höchstgeschwindigkeit zu laufen, die Kessel mussten erst alle Heißdampf liefern. Im Kanal ist die Höchstgeschwindigkeit 15 km/h also 8 kn, kein Feind in Sicht und Heißdampf nicht nötig.

Im Kanal müssen wir einem großen Schiff weichen und Kommandant sowie Kanallotse sind sich einig, Festmachen nicht notwendig. Ein erster Irrtum und wir kommen in die Bredouille, das Schiff treibt vom Wind in den Kanal. Der Weichendampfer gibt einmal lang, also ein ‚Achtung Trottel‘.  Mit kleiner Fahrt aus der Weiche geht es so gerade am Dampfer vorbei und über das rote Licht. Keine seemännische Glanzleistung, scheint aber normal zu sein.

Aus der Schleuse Brunsbüttel gehen wir Kurs Richtung Nordsee. Der Kommandant kommt auf die Brücke und gibt mir den Befehl die Pütz zu lehren, die auf der Brücke herumsteht. Ich bin etwas erstaunt, dass man seinen Müll einfach ins Meer kippt und sag das auch. Der SWO, mein Wachführer gibt mir aber nonverbal zu verstehen, dass ich das besser machen sollte. Ich gehe die Außentreppe von der Brücke herunter und zack geht der Inhalt der Pütz nach Luv und zurück aufs Schiff. Der Kommandant sieht das und seine deutliche und unmissverständliche Anrede heißt: ‚Idiot‘. Wir werden keine Freunde, was mich aber wenig stört, denn der Idiot steht eher vor mir. Allerdings nicht auf die Windrichtung zu achten, war für die eigentliche Aufgabe auch nicht besonders klug und es steht 1:1.

In der Norderrinne der Elbmündung kommt der Kommandant ins Navschap und zeichnet den Kurs auf die Karte. Ich bin erst mal nur Beobachter und lerne. Der Obersteuermann nicht da und die Wache hat der andere Navgast, der schon 6 Monate da ist und sich die Wachen mit dem Navmaat teilen muss. Keiner sieht das der Kurs direkt über eine Untiefe geht und ein wenig später rumpelt es auch schon. Der zweite seemännische Unfall betrifft uns direkt und die Aufregung ist groß, der Kommandant natürlich unschuldig. Der Navgast bekommt den ganzen Ärger, obwohl der Strich mit einem weichen Bleistift und aller Kraft eingezeichnet, direkt über die Untiefe führt und die Tiefenangaben nicht mehr zu lesen sind.   Der Sonarturm, der tiefte Punkt am Schiff ist auf Grund gekommen und die 50mm dicke, flexible Außenhaut gerissen. Der Sonarturm läuft voll Wasser wird abgeschottet und wir fahren weiter.

Langsam wird das Wetter immer schlechter und es kommt die Meldung, dass der zweite Zerstörer der Hamburg Klasse in der Jade, aus Wilhelmshaven kommend abgedreht ist und zurückläuft. Das geplante Schießen ist nicht möglich, da es eine Sturmwarnung gibt und wir, um das Schießgebiet zu erreichen durch den Sturm müssen. Wir drehen nicht um und laufen unter 18 Knoten in das Sturmgebiet. Offensichtlich will man durch den Skagerrak zurück in die Ostsee. Eine schwerwiegende seemännische Fehlentscheidung wie man einen Tag später weiß. Mittlerweile ist das schlechte Wetter zum Sturm ausgewachsen und die See ist 4-5 m hoch und der Wind kommt aus NW mit 10 bis 11 Windstärken. Ich habe Freiwache und gehe durch das Schiff in die Mannschaftsmesse zum Essen. Danach direkt Mittschiffs durch ein Schott auf Deck und sehe, wie die Brecher bereits über Deck gehen. Also abwarten und bei Chance im Spurt zur Außentreppe. Nachdem ich im Navschap angekommen bin gibt es wenig später und bei beginnender Dunkelheit die Meldung: ‚Mann über Bord‘. Kurz danach wird das Betreten des Hauptdecks untersagt.

Einer der neue Heizer wurde wiederholt zum Pütz auslehren, vom unten liegenden Maschinenfahrstand im Schiffsbauch, eine lange Treppe hoch zum Hauptdeck befohlen. Der Heizer Maat, der ihn zweimal da hoch befahl war angetrunken, wie sich später herausstellt. Das, obwohl der völlige Neuling beim ersten Mal von den starken Brechern über Deck gesprochen hatte und unverrichteter Dinge zurückkam. Eine weiter Fehlentscheidung, denn der Junge kam nicht zurück. Erst nach 15 bis 20 Minuten scheint dem Maat ein Licht aufzugehen, dass da etwas falsch läuft, es kommt zur Meldung. Wir gehen auf Gegenkurs und kämpfen uns durch die See zurück auf den Ort der diesem jungen Mann zum Verhängnis wurde. Es wird SOS gegeben und wir fahren mit allen Ausguck wie beim Kriegsmarsch, ich bin BB Ausguck in der Nock. Mir ist schon lange schlecht und ich bin froh, sicher in der Ecke stehen zu können. Der Wind nimmt immer mehr zu und wir messen Böen von 110 bis 120 km/h, die See baut sich weiter auf.

Mit zwei Frachtern und mehreren Fischerbooten fahren wir jetzt ein Quadrat von 1×1 sm um die vermutliche Unglücksstelle ab und wir gehen beim Kurswechsel immer wieder quer zur See mit einer maximalen Kränkung von 56 Grad. Nach 12 Stunden melden sich die Helfer ab und setzten Ihre Fahrt fort, wir suchen noch weitere 24 Stunden. Ich bleibe die ganze Zeit in der Nock und gehe nur hin und wieder kurz unter Deck, an schlafen nicht zu denken, bin Seekrank und man lässt mich in Ruhe in der Nock Ausguck gehen.

Der Seemann wird dann 6 Wochen später an die dänische Küste gespült und hatte keine Chance, denn das Wasser ist kalt und bis wir wieder am Ort des Geschehens waren vergingen mehr wie 30 Minuten.  Ein massives Versagen von Schiffsführung, die in einen Sturm fährt und erst mit Betretungsverbot reagiert, nachdem die ‚Mann über Bord Meldung‘ kommt. Auch scheint es mit der Disziplin der Unteroffiziere nicht weit her zu sein, denn auch unser Obersteuermann ist nicht oft zu sehen. Lebenswichtig scheint es zu sein, dass der Müll ins Meer gekippt wird und nicht an Bord bleibt. Ich hatte Glück, ich habe den kleinen Spurt über Deck gut abgepasst und überlebt.

Es geht zurück durch den NO Kanal und wir legen nach 5 Tagen wieder an unserem Liegeplatz an der Tirpitzmole an. Allerdings nicht ohne seemännische Probleme. Der Kommandant kommt auf die Brücke und übernimmt das Kommando. Das kostet eine auf der Pier stehende Lampen, die wird mit dem Anker am Bug flachgelegt. Ich sage halblaut so zu mir: ‚Wer ist hier wohl der Idiot?‘ und bekomme vom SWO einen Stoß in die Seite.  Der SWO, der alle anderen Manöver in den Schleusen und beim Ablegen wie ein Profi gemeistert hat und den Zerstörer anlegt wie ein Segelboot. Später verlässt er das Schiff und wird Kommandant eines Schnellbootgeschwaders in Olpenitz.

Fazit dieser Reise:
 
  • Halt dich an die Befahrensregeln, damit andere sich auf dich verlassen können.
  • Schmeisse keinen anorganischen Müll ins Meer
  • Bei organischen Abfällen bedenke, pinkel nicht gegen den Wind
  • Sieh genau nach Untiefen, wenn du den Generalkurs festlegst.
  • Meide gefürchtete Seegebiete bei schlechtem Wetter.
  • Sichere dich bei Seegang, wenn du über Deck gehst.
  • Habe Sicherheitsregeln die einzuhalten sind.
  • Beachte die Natur beim An- und Ablegen
  • Lass dir nichts gefallen, auch wenn du dann mehr Wache schieben musst.

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